Paragliding Slovenia • View topic - CIVL po Piedrahiti

   


Poglej nove vpise na foumu za zadnji dan ali zadnjih 7 dni.

CIVL po Piedrahiti

Vse o politiki raznoraznih organizacij. Pohvale, graje, priporočila...

Moderator: Iv@nl

Re: CIVL po Piedrahiti

Postby Mi->tja » Thu Aug 04, 2011 15:31

Al wrote:Ravno zaradi nepredvidlljivosti padalstva posebej pri testiranjih so se testni piloti zbunili, da ne bodo delali full stala, pa da ne bodo testirali prek določene meje pospeševalca ker jih je preveč pristalo v kupoli in to je tudi nad vodo smrtno.


To je prav tisto vprašanje, ki me je vedno zanimalo. Na kateri nivo padal se to nanaša in ali bi testirali če bi lahko v določenem trenutku na dano situacijo odreagirali?

LP Mitja
Mi->tja
kavka
 
Posts: 20
Joined: Sun May 03, 2009 14:47
Karma: 0

Re: CIVL po Piedrahiti

Postby Al » Thu Aug 04, 2011 15:48

Na vse nivoje DHV, EN, ker so se dogajale take nesreče tudi ko je prišlo padalo v testiranje za DHV 1/2.

Pomoje niti nočejo, ker tud EN A je PROTO dokler se ne potrdi test. :doubt:
Al
kavka
 
Posts: 36
Joined: Tue Aug 09, 2005 15:51
Karma: 0

Re: CIVL po Piedrahiti

Postby ducy » Thu Aug 04, 2011 15:51

Jurij... ti res tolk nabijaš v prazno da že res boli glava .. in s tem ti je uspelo, da bom zopet kaj malega napisal.

Prvo naj povem, da letim že nekaj časa .. imam kar dost izkušenj, v preteklosti, z zapiranji in "strmoglavljenjem" padal klase 1/2 .. 3 line competišnami ter vse do dvolinijcev!!
Sam sem bil na PWC-ju v Turčiji in pred mojimi očmi videl Luc-a ki je treščil dol.

Najprej naj povem, Jurij, DOBRO PREBERI in petkrat, preden boš spet komentiral in pust za trenutek na stran tvojo teorije in "teoretične" standarde... (o standardih kasneje)
Problem varnosti katerega bi radi rešili oz. prava beseda bo IZBOLJŠALI! se ta trenutek rešuje POPOLNOMA NAPAČNO in iz napačne strani!!
Ni (samo) problem v padalu!! če sploh!!??

Jurij naj ti dam primer. Včasih so avti dosegali MAX. hitrosti .. 110 - 120km/h na primer fičo.., kaj več je že težko letel. Torej njegova "potovalna" ... ali povprečna hitrst je bila kolk .. recimo cca. 60-70km/h .. ni blo air bagov.. ni blo zaščitnih ograj ob cesti... ni blo "otokov" za zamnjševanje hitrosti .. ni bilo ABS-ov, ali kakršnih koli "stability control-ov! itd.... in po tvoji logiki in nabijanju bi morali še dan danes delati avte ki bi imeli max. hitrost 100km/h!!
Ampak ne, to se ni zgodilo ampak so se začeli razvijati in izdelovati varnostni sistemi!!
Zdaj se vprašaj kakšne varnostne sisteme imamo mi?? Povem to da ZELO slabe!!

Prav tako se mora v padalstvu začet razvijat "reševalna oprema" in razne omejitve tekem!! Dan-današnja rezerva je premalo dodelan sistem!!
Poleg tega se MORA SPREMENITI miselnost tekmovalcev, itd..

Hočeš rešitve - predloge.
Prvo... uvest dvojno rezervo. Danes so rezerve lahko že tako majhne in lahke da to ne bi bil problem.
Dodelati sistem avtomatskega izmeta rezerve v danih vrednostih (max. propadanje/čas + po možnosti še G sila) v tem primeru bi bila ena rezerva, ki bi bila povezana z avtomatskim izmetom. Poleg tega bi ta rezerva (ali ena od teh) morala imeti "cut-away" sistem. (avtomatski izmet z možnostjo izklopa funkcije v primeru namernih manevrov)
Druga rezerva bi bila na klasični - ročni izmet.
Ročni izmet rezerve dodelan tako, da je v boljšem in enostavnejšem dosegu roke. Kajti ko te začne "španati" pri brutalni rotaciji... boš z veliko muko in šele po dolgem času (če sploh) dosegel sedajšno ročico, ki ni na idealnem mestu)
Ročni izmet bi lahko bil dodelan z sistemom za pomaganje izmeta. S tem bi bila ročica v neposredni bližini in takojšnem dosegu.

Druga rešitev - predlog.
Izdelava boljših sedežev z protektorji. Dejstvo je, da če že ne izvržeš rezerve in letiš dol (kot na primer Luc) ... je propadanje v nekem "stabilnem" ali "rotirajočem" stallu ... cca.. 9 ali 10m/s... (moja ocena.. naj me kdo popravi) torej, izdelati sedež ki bo ublažil trk do te mere da ne bi prihajalo do poškodb. Tukaj ne manjka dosti. Če so ti (Luc, tip na Britišu na Stolu), ..itd..) treščili dol z temi sedeži in jo odneski skoraj nepoškodovani, potem smo že blizu.
Kako to izvest... tukaj je več rešitev.. ali še dodatne "pene".. OK sedež bi bil glomazen ali ap z napihljivimi airbagi, kar ob dan današnji tehnologiji ne bi smel biti problem. Airbag bi se lahko avtomatsko sprožil zopet ob določenih faktorjih, ali pa bi ga sprožil sam. V primeru da bi ga sprožil, to ne bi pomenilo, da ne bi mogel nadaljevati (v primeru da si rešil padalo) dirke.
Kajti tukaj mislim da NAJVEČJI problem. Nobeden ne pomisli v prvem trenutku na rezervo in najprej poskuša rešit padalo, ob tem pa zgublja dragocen čas in višino. In tukaj bi najprej vklopil "Airbag", kar bi ti vzelo sekundo ali dve in nato reševal padalo

Tretji ukrep bi se moral zgoditi v sistemu tekmovanja, ki bi prisilil pilote uporabljati rezervo!!
Ko se je v Turčiji Luc zvrtel dol in kar sem videl na lastne oči, lahko rečem, da je imel zadosti višine da bi lahko upravičeno uporabil rezervo, če bi jo odvrgel takoj, ko je videl kepo nad glavo in ne samo klofer. V to sem prepričan!
Torej v pravilih - sistemu tekmovanja bi moral biti faktor ki bi ti ob zabeleženih vrednostih (propadnje/čas, kar bi pomenilo da si imel pi*darijo) dal časa cca.. 3-4s za reševanje in če bi bilo propadanje zabeleženo dlje časa, bi ti dodelilo 0 točk. To bi vzpodbudilo tekmovalce, da se ne ubadajo z reševanjem v nedogled. Lahko bi bil tudi faktor, da pri X višini nad terenom ne dovoljuje časa propadanja, kar pomeni takojšen izmet rezerve ob propadanju - kloferju. Tukaj se ve... če maš "manjše" stransko zapiranje, ni toliko propadanja in tudi rešiš ga hitro - takoj.
In še kaj bi se našlo .....

Četrti ukrep.
Ko sem bil v Turčiji smo kar nekajkrat bili na štartu ko so bile razmere NELETLJIVE .. na srečo je bila dirka 2x odpovedana na tleh. Piloti so/smo ploskali, kajti vsi smo bili posrani, da bi morali v tistem v zrak. Ampak .. to da je blo skenclano ... se je kar en čas razmišljalo?!?

Na zadnji dirki ko je treščil Luc, so bile razmere prav tako IZREDNO NEVARNE in sam za prosto letenje, ne bi nikoli šel v zrak. Jaz in Peljhan sva šla do meet direktorja, kjer sva mu tudi rekla da so razmere nevarne in da samo prosi nesrečo!! (in tako je tudi bilo, žal)
Sam nisem imel namena it v zrak in sem kar dolgo bil na štartu. Vendar "čredni nagon" in posiljeni piloti .. so počasi štartavali... Da, zdaj bo tu vsak pameten in bo rekel " ja pa ne greš v zrak, če ti ni". Do neke mere to drži, vendar, če si na tekmi, predvidevam da si z nekim namenom in nisi na pikniku. Tukaj vsa čast tistim ki niso odleteli (v primeru da bi nekako lahko, pa niso).
Sam sem po dolgem čakanju in posiljenih pilotih, ki delajo pritisk na ostale, le nekako našel trenutek, da sem lahko potegnil in štartal, kot sem rekel, v prostem letenju ne bi.

Torej problem je več kot očiten. Takšnih posilenih tekem je bilo že dosti in to se mora na nek način končat!!
Kako to rešit bi lahko na dolgo in široko, predvsem pa so/smo piloti tisti, ki bi morali vzeti stvari v svoje roke in meet direktorja prisilit v to da odpove dirko, s tem da piloti ne štartajo, itd...
Morala bise uvest neka pravila in standardi glede tekem.
Verjamem da je organizatorju težko odpovedat dirko... po moje je tukaj kar nekaj faktorjev, ki ti otežujejo takšno odločitev ... sploh, če se potem izkaže, da je bil kasneje popolnoma lep in letljiv dan. Tudi piloti bi bili/so/smo na koncu razočarani, vendar vsak pri zdravi pameti mora to razumet in se vprašat, kaj je na koncu pomembneje. Ali ena dirka manj ali en pilot/življenje manj!!??!!


Kar se tiče com padal in standardov.
Kaj predpisujejo sedanji standardi, Jurij??? najprej, ti povem da si o tem popolnoma nekompetenten, da bi lahko sodil padalstvu z nekimi standarni na papirju ... ali ki se "kvazi" izvajajo v praksi če hočeš.
Kloferji narejeni namenoma že v prvi vrsti niso podobni tistim, ki so narejeni v realnih - turbolentnih razmerah!!
In Jurij, ti kot ne-pilot jadralnega padala in nekdo ki ni v relnosti tega preitkusil vsaj parkrat in tud sam namenoma testiral zapiranja in razne druge kolobocije, ne more sodit in nabijat, kot to delaš ti!! Poleg tega nisli letel comp. padal, 4, 3 ali 2 linijcev, kar te dela še manj kompetentnega, da bi sodil katero padalo je bolj varno in katero ne in v kakšnih razmerah.
Ne rečem da EN A padalo ni bolj varno od comp 2 linijca, vendar ... bi kaj hitro našel pluse in minuse obeh padal v X razmerah.
Če še enkrat nacedem primer iz avtomobilizma. napr. rally. Kaj so naredili za izboljšanje varnosti?? ali so omejili moč (že, vendar so razredi zarad drugih stvari in ne varnosti)?? ali so omejili hitrost?? itd... NE... naredili so varnostno kletko!

Sedanji standardi predpisujejo - opisujejo samo-reševanje in reakcije padala po "kloferju", ipd.
Kar pa ni dejansko najboljše merilo. Potrebno se je vprašat, kako in kdaj/kako hitro pride do kloferja!!!
Povem ti iz izkušenj da moja R11 ali pa R10.2 ... itd.. prenese mnogo več (seveda ob aktivnem vodenju padala) kot pa kakšna DHV 2 ali zdaj ... EN B ali C!!!
In v kolikor bi se nižje klase, tvoja certificirana padala, letela tako brutalno in v takšnih pogojih kot letimo sedaj, da bi bilo kloferjev - zapiranj več!!!
Poleg tega. če nek standard pravi da padalo po XY kloferju reagira tako in tako in da naredi XY rotacije, to ne pomeni da je ob realnem kloferju ne naredi več ali da ne pride do hujših pi*darij!!! In sploh tukaj tvoje neumorno nabijanje o standarih pade v vodo!! Kar kaže na tvojo nepoznavanje padalstva, itd...

In nazadnje kaj se bo zgodilo .... vsi bomo žal morali presedlati na EN D padala... mogoče bo par tekem OK... ampak nesreče se bodo 100%!! dogajale še naprej, če se ne razvijejo novi in boljši sistemi varnosti poleg določenih predpisov - točkovanj tekem, itd.... torej.. ob zanamarjanju varnostnih sistemov, bo slej ko prej prišlo do nesreč. In kaj boš potem rekel/naredil Jurij!!??? ... da bomo morali začet tekmovat na DHV1/ EN A ?? ali kaj ??!!?!?

Kajti če se sedaj sedajšne stanje popolnoma prepove in gremo rang nižje, ter s tem zavrže ves razvoj... znanje ... izkušnje (pilotov kot razvijalcev), itd... ob tem se bodo pa kasneje zopet začele pojavljati nesreče, ne bo noben rekel, OK zmotili smo se, dovoljujemo R11 oz. dvolinijce prejšnega tipa in performancami... od sedaj naprej bomo pa ... razvijali varnostne sisteme, itd.. To se ne bo zgodilo!!

... še bi lahko .. pa me že prsti bolijo...

Še enkrrat, sem za reševanje neljube situacijevendar problem se rešuje na popolnoma napačni strani in napačen način!!!! Če bo šlo tako naprej, se ne bo spremenilo nič!

LP
Dušan O.
exploring the 3rd dimension
User avatar
ducy
jastreb
 
Posts: 318
Joined: Fri Jul 07, 2006 20:19
Karma: 0

Re: CIVL po Piedrahiti

Postby hafnerb » Thu Aug 04, 2011 17:18

Že moj zadnji post v tej izrojeni temi. Upam pa da se bom lahko udeležil sestanka na to temo. je pa vse skupaj v odgovor na komentarje od Jureta.

Mislim, da je v mojem prejšnjem postu očitno, da sem za standardizacijo tekmovalnih padali in ne za ukinitev.

V definicijo standardov in umestitev tekmovalnih padal v le te se zaradi nepoznavanja zaenkrat nebi spuščal. Se pa strinjam z primerom: 'Dodatno: dive forward 60 to 90° with applied 50% brakes at 0°D'.

Kar se tiče mojih akrobacij, so to po mojem mnenju tako močne turbulence, da ni nič definitivno. Edino v kar sem prepričan je, da bi na zapiranje odreagiral kot sem opisal, ob neuspehu in majhni višini bi vrgel rezervo, ob zadostni višini pa reševal situacijo.

Vsak pilot bi moral pri vseh padalih, ne samo pri tekmovalnih paziti komu jih prodaja. Moral bi pa obstajati tudi nek način za kontrolo, da ljudje nebi leteli padala ki jim niso kos.
Kje so moja tekmovalna padala:
- Sector TX je kupil Prevc
- Avax RX je bilo dolgo bilo moje padalo za hendlanje. Pred leti sem ga za iste namene prodal klubskim kolegom.
- Prvi Magus 3 sem prodal pilotu, ki je pred tem letel tudi Sectorja TX
- Drugi Magus 3 imam doma.
- Magus 5 je kupil Miha Mlakar.
- Magus 6 prodajam. Če se prav spomnim sem edinega kupca zavrnil.

Za izboljšanje varnosti mislim, da se ni mogoče omejiti na kvantitativne podatke kot so moč vetra, dviganj, ...
Tu mislim, da je dovolj sistem 50 leto pod nadzorom pred izpitom. Sicer ne vem kako korektno je izvajanje. Manjka pa možnost za preprečitev letenja pilotom, ki več kot očitno nimajo občutka za oceno letalnih razmer.

Situaciji v Turčiji bi se lahko izognili, če bi tistih 20 pilotov že na tleh lahko reklo Level 3(razmer prezahteven za letenje) oz. bi lahko z odločitvijo, da ne letijo vplivali na veljavnost tekmovalnega dneva.
Se pa podobne situacije dogajajo na tekmovanjih vseh rangov.

Za konec bi pa še vse pozval k konstruktivnosti in strpnosti do drugih.
hafnerb
kavka
 
Posts: 21
Joined: Mon Aug 18, 2008 12:48
Karma: 0

Re: CIVL po Piedrahiti

Postby jurijf » Thu Aug 04, 2011 18:06

Tale forum me malo ne mara. Še enkrat pišem, ne vem, kje je bug.

Torej Ducy. Hvala za konkretne predloge. To sem hotel.

Dvojna rezerva in avtomatski izmet. Se absolutno strinjam. Odpiranje z eno ali drugo roko, obvezno. Vzmet za izmet ali podobno - taki sistemi so že bili razviti. Podpiram, ne vem pa zakaj se niso ustalili.

Pred leti je en tečen zmajar zatežil na EHPU, da so potem drugi zatežili na CIVL, da so protektorji sploh obvezni. Airbag - prvi sem za, Apco ga je ponujal že pred leti. Spet se strinjava.

Izmetavanje rezerve. Moj predlog (parkrat ponovljen in tolikokrat prezrt) je -100m/10s na tracku = konec discipline. O številkah se seveda da pogovarjati, ampak mislim, da je 3-4s premalo, 100m pa po moje ravno prav.

Vreme. Glej moje prejšnje poste. Morda so številke preveč zmajarske, ampak tako nekako bi razmere kar fiksiral navzgor. Za boga milega, spet se strinjava :-)

Morda bi še dodal, da odpoved štarta 10 ali več pilotov zaradi razmer = odpoved discipline - dodatek v Sec 7 - to bi dalo organizatorju misliti, saj safety comeetee ni nujno na razpolago, ko gre na štartu narobe (recimo, da jih polovica že vzleti) - operacionalizacija je za razmislit.

Standardi. Prosim, preberi v Ikarju, kaj standardi so. Če so slabo napisani, jih je potrebno popraviti, na pa zanikati. Ne sodim o nobenem padalu ali je varno ali ni. Trdim, da R11 ni naredil EN (res-ni res?) in da ne veš, kaj je z njim. Proizvajalci v svojih dopisih trdijo - direktno in neposredno - da so compi bolj nevarni od EN-D, jaz ne sodim nič.
Zaradi EN 926 ste, fantje moji zlati, prišparani marsikatere sitnosti. Konkretno so to dvoletni pregledi (ampak to je druga zgodba).
Rally. Ali veš, da imajo vse te rally specialke narejen tehnični pregled in prometno dovoljenje?
Tudi nikjer ne trdim, da z EN-D ne bo nesreč, ravno nasprotno, nesreče bodo še. Samo v zgodbi, kjer nastopa več neznank, poizkušaš rešiti enačbo tako, da čim več neznank zafiksiraš na znano vrednost.

Tudi glede comp padal. Stvar je ta trenutek politična in ne tehnična. S politično odločitvijo na podlagi priporočil CIVL (ne mojih) in proizvajalcev (spet nimam nič s tem) so prepovedali letenje s compi po Evropi. Zato smo mi ena redkih banana držav. Sam osebno sem za prepoved, v celoti in trajno, to pa je moje mnenje. Pa ne samo zaradi varnosti, zaradi celotnega športa, trga rabljenih padal, začetnikov, borbenih mladcev itd.

Al, OK, se zaletim včasih, sorry. Še vedno naštevaš, kaj je narobe, ampak konkretne rešitve, kot jih je na primer predlagal Ducy. pa ne zaznam. EN-A, tudi prav, če ti tako misliš, da so ti kriteriji pravi in če so ostali kriteriji zgrešeni. EN-B so bila zaklenjena v spirali. Mislim,da vem, kaj govoriš. Tak problem je bil formalno zaznan in kolikor vem se na to temo EN 926 že popravlja in glej ga zlomka, v tem je celotna finta. Iterativno popravljanje in izboljševanje. Zato s predlogi na dan. Ja hočem meriti (poklicna deformacija :-), zato ker sem na vseh projektih, ki sem jih delal do sedaj, samo na podlagi objektivnih meritev in podatkov uspel priti naprej. Potem pa na podlagi meritev postaviš model in razvijaš dalje. Na občutek se kmalu zaplezaš.
Praviš, da so se testni piloti uprli, da ne bodo delali to in to. Ja tekmovalci na compih pa bodo, ali kaj? Če recimo padalo pri nekem manevru (citiraš full stall) naredi šlamastiko, da ga testni pilot noče niti letet, a tekmovalec ga bo pa? Tako zveni tvoje pisanje, domnevam pa da tako nisi mislil.

Turčin. EN 926 ni javno dostopen, ampak boš dobil po mailu povzetek.
Kar se tiče klanja tekmovalcev, so pa bili zaklani pred 18 meseci in še enkrat pred 6 meseci, ko so na CIVL sprejemali comp razred. To, danes, je samo posledica takratnih odločitev, sorry, sem bil vedno proti (ampak v drugo stran kot vi).

MihaK
Formula, OK, samo v zraku ni izletnih con. Edina rešitev potem bi bila omejitev na 300m nad najvišjo točko na ruti (ostane samo ravninsko letenje). Vsi ostali pa imajo narejen tehnični pregled, registracijo, prometno...

Za zakluček
1. Prespimo 48 ur in dobro premislimo, kaj in kako
2. Pripravite konkretne spiske ukrepov - če kdo rabi EN 296 naj mi po ZS pošlje svoj mail da mu pošljem povzetek, se pa ga da najti tudi na netu.
3. Poizkusite poleg 'direkt na glavo' razmisliti tudi o drugih implikacijah (od države, policije, obravnavanja nesreč, štartov do zavarovalnic, medijev...) in kako to delajo drugi.
4. še enkrat KONKRETNI

LP

Jure
PS
Troll še vedno drži :-)
User avatar
jurijf
jastreb
 
Posts: 334
Joined: Wed Apr 12, 2006 7:13
Karma: 6

Re: CIVL po Piedrahiti

Postby MihaK » Thu Aug 04, 2011 19:11

Jurij primerjava z avti je bila samo da bi ti razumel za kake pilote so kake klase .. (EN A -D za hobby pilote) comp cote za comp pilote...
User avatar
MihaK
kanja
 
Posts: 200
Joined: Wed Aug 08, 2007 9:53
Location: Škofja Loka
Karma: 5

Re: CIVL po Piedrahiti

Postby Thomy » Thu Aug 04, 2011 23:51

Za sodelovanje na uradnih tekmah mora pilot imeti licenco in FAI izkaznico, čelada mora imeti EN966, rezervno padalo EN 12491, sedež EN 1651, track veljaven G-rekord in padalo EN926-1 in EN926-2.

Temo (edit Admin:"oseba ni pooblašlčena uporaba te besede v textu"), ker je imam dovolj.


*******************
Edit Admin Iv@nl:
Zgoraj je pisalo : "Temo zaklepam, ker je imam dovolj."
Tom pavlič nikako rne more zakleniti te teme, ker ni ne moderator ne admin. Tema ne bo zaklenjena. Če se Admini odločijo za zaklembo določene teme, se zmeraj prej posvetujejo med sabo!
Tom Pavlič
DJP Kovk Ajdovščina
User avatar
Thomy
jastreb
 
Posts: 361
Joined: Wed Sep 06, 2006 9:14
Location: Koper, Slovenia
Karma: 0

Re: CIVL po Piedrahiti

Postby Turčin » Fri Aug 05, 2011 8:58

Jure, za resne pogovore in predloge povzetek standarda ni dovolj, sam navajaš konkretne številke ... Standard je javno dostopen - hotel si reči, da ni zastonj. Lahko napišeš (potem, po 48 urah ;) ), kje na internetu se ga da (zastonj) stakniti?

En konkreten predlog (od katerega pa Kardeljeva krava ne more crkniti):
Obvezna uporaba "frontalno" nameščenega rezervnega padala za VSE padalce! V naročju! S prehohnim obdobjem 1 leto. "Frontkontejner" stane kakih 50€, pa še prostor za inštrumente je na njem.
Da vedno vidiš ročko rezerve, jo lahko vržeš s katerokoli roko in v katerokoli/najustreznejšo smer.
Pod rit spada predvsem ščitnik in kvečjemu še balast!
Preden je kdo proti, naj sam preizkusi: Sunkovito se obesi na en sam karabin obešen na 'štrik', po možnosti pa naj te pri tem še nekdo gunca in premetava, da se približaš stvarni situaciji v zraku ter skušaj zgrabiti ročko rezerve tam pod ritjo. Koliko sekund boš porabil? Ponovi vajo še z drugim karabinom. Zdaj že veš, kako to zgleda, ampak vseeno bo - koliko izgubljenih sekund? V resni špirali pa še dodatno roka ne tehta 5, ampak 20 kg, rezerva pa 12 namesto 3kg - tega občutka najmanj polovica padalcev sploh ne pozna (tekmovalci menda ga ja vsi?)!
Natikanje sedeža na štartu je malce manj udobno, toda z ročko pod ritjo lahko med vzletom tudi zapneš v kako oviro in ti rezerva v zraku pade ven. Ne bi bilo prvič.
Gotovo obstajajo razlogi, da se v praksi niso uveljavili izmeti rezerve z raketo, vzmetjo, zrakom...

Še en predlog: Pogoj za udeležbo na kakršnem koli preletaškem tekmovanju je opravljen "SIV" tečaj, nekoč smo mu rekli "ekstremi". Magari z EN-A padalom za junake. Ni potreben za tiste, ki tekmujejo že najmanj 3 leta. Koliko tekmovalcev ga je 'dalo skozi'? Ta predlog pa bo verjetno imel množico nasprotnikov - vseh tistih, ki ga nimajo oziroma si ne upajo. (provociram :evil: :D )

(Turški "self-safe-test padalo+pilot" itak ne bo 'šel skozi'.)
Turčin
kanja
 
Posts: 272
Joined: Wed Dec 06, 2006 12:02
Karma: 0

Re: CIVL po Piedrahiti

Postby bigA » Fri Aug 05, 2011 11:35

Oj,

kot vedno ima Turčin zanimive predloge.

Želel pa bi poudariti, da po mojem mnenju razloga do metanja rezerve sploh ne bi smelo priti.
Ok super, dve rezervi, rezerva spredaj, protekcija...vse podpiram!

Ampak ste že videli, kako kdaj jp ob brezhibnem metanju rezerve visi iz stene in trepeta da se vse skupaj strgalo.
Ste morda slišali, da se je jp ob pravočasnem metanju rezerve grdo poškodaval, ko je priletel v močnem vetru v skalnat teren.

Metanje rezerve je borba za življenje - absolutno jo je treba vreči in absolutno do tega naj ne bi prišlo.

Očitno top piloti, vsaj nekateri, močno zagovarajo letenje z prototipi, problemi pa naj bi bili drugje.

Menim, da definitivno resnica kaže drugo plat: poškodavali so ravno tako top piloti kot neizkušeni. Zelo top piloti!
Da ne omenjam tega, kako fajn letijo novi prototipi v dežju. Dežju pa se je včasih težko izogniti!

Če se združenje (npr PWC) odloči da bo letelo Open, pa naj se na PWC leti. Po moje je itak PWC precej zavožen, so pa sami piloti seveda tudi prispevali k temu. Kot je Mark Hayman lepo napisal - citirano malo višje v tej niti.

Naj zmaga, tisti, ki najboljše taktično leti, ki se pravilno odloča, ki išče nove variante. Naj ne zmaga tisti, ki ima R12, ki dobro "repari" v skupini in ki ima predvsem težka ja...

Škoda bi bilo tako debato zapirat. Prosil bi top pilote naj pogledajo zgodbo malo iz strani in skušajo na problem pogledat drugače.

Aleš
bigA
galeb
 
Posts: 84
Joined: Wed Jan 11, 2006 0:33
Karma: 0

Re: CIVL po Piedrahiti

Postby Al » Fri Aug 05, 2011 13:46

Zadnji moj post tukaj. Se mi ne da več, ampak da ne bom obtožen da ni predlogov, čeprav sem jih v vsakem postu naštel kar nekaj:

Torej

Nisem letel padala in ne pišem postov zato, ker bi jih rad letel (sploh nočem leteti za cunjo, ki se mi lahko nad glavo zapre).


Tukaj lahko resno kot zmajar prispevaš k varnosti padalstva - zakaj?

Competition padala predvsem dvolajnerji naj ne bi premaknili mejnik samo v zmogljivostih, ampak tudi v stabilnosti (mneje tekmovalcev predvsem naj bi veljalo za R11, za druge ne vem, ampak ker lovijo priključek so najbrž v slabšem stanju) Torej prvič v zgodovini smo na mestu v padalstvu ko je stabilnosti postala nek faktor in mogoče v bodočnosti merljiva(EN)(kot pri zmajih). Zakaj bi zdaj šli nazaj na padala, kot ti praviš jih zaradi pogostih zapiranj ne bi nikoli letel , opustili ves razvoj itd. Vem da je že do tega razvoja prišlo po nesreči, ko so hoteli zaustaviti Ozone, iz želje da pridobijo leto ali dve da ga dohitijo v razvoju in ne iz varnostnih razlogov, predstavljaj si kaj bi bilo če trmasta PMA in zveza ne bi omejila karbona pri BHPP z 1cm radiusom zvijanja ojačitev v padalu. Ravno zato ker tukaj uleti standardizacija in klasificiranje, naj naprava, ki ima v sebi materjal, ki se ne zvije 1cm naj ne bi bilo več padalo, če ima pa v sebi pol kilometra plastike za travo kositi je pa vse v redu in je padalo.
Mogoče se zelo motim, vendar če ne bi stalno vezali rok dizajnerjem z nekimi pravili, bi mogoče pametna uporaba naprednih materijalov vodila do tega, da takih problemov kot so sedaj sploh ne bi bilo, ker se bi konstruktorji lahko oprli na elastične ali kakšne druge lastnosti materijalov, ki jih sedaj ne smejo uporablajti da zadostijo določenemu standardu. Ker nobena firma noče drobiti padalstva na več klas, pač na koncu pridejo ven z rešitvijo, ki lahko tudi ni optimalna. Standardi so v svojem bistvu dvorezni.

Torej moji nekompetentni predlogi:
Dokler ima celice in linije je vse (v klasi) padalo, pa čeprav ga zlagaš toliko časa kot zmaja.

Standarde od EN A - EN D , pregledati kaj je zastarelega in nepomembnega za varnost (v skladu z bodočim razvojem), zaostriti določene kriterije in kar je najpomembnejše pustiti to za NAVADNE pilote.
Uvesti novo klaso EN - E - ki se lahko prilagaja iz leta v leto in v bistvu sledi napredku, ima pa implementirane aksiome dokler obstaja za njih potreba, sicer lahko to privede do paradoksa, da bodo proizvajalci raje naredili EN-D tekmovalno padalo ker so testi ohlapnejši

Napr:
Torej padalo se mora po frontalcu odpreti, oziroma nikakor ne sme preiti v rozeto, tako da je možnost reševanja in to mora biti ponovljivo v napr 50:1 v vseh pogojih.
Nikakor ne sme ostati v stabilnem stallu.
Padalo ne sme dobiti kravate (ok za današnje razmere iluzorno, ampak tudi enolinijci so mogoči - Sol one, torej nekoč nekje).

Kot je bilo napisano večkrat v temi - Airbag sedeži, dve rezervi , ena cutoff po možnosti vodljiva.
Vsa tekmovanja po možnosti v gozdnatih deželah ob primernem letnem času.
Postaviti resne nepristranske nelokalne sodnike, ki so prisotni na vseh tudi FAI2 tekmah in imajo vso pravico skenslati tekmo tudi še manjka samo 100 točk ali en glajd do cilja do veljavne dirke.
Poškodba kateregakoli pilota katerikoli dan skensla celotno tekmo in pošlje vse pilote domov. Po nekaj tekmah in padanju dol se bo metalo rezerve za stavo samo da ne bo sramote med sotekmovalci.
Zdaj bodo rekli organizatorji - tu nam delajo stroške ko mečejo rezerve na 1000 metrih ko bi lahko rešili tist klof brez problema. Ampak kaj bolje skenslana dirka ali stroški poslati nekoga po zdravega pilota.
Organizatorji imajo veliko masla na glavi , to pa zaradi računice ki se jim ne izide. Če hočejo kolikor toliko pokrit stroške pa še malo zaslužiti se mora tekma lepo izteči. Ampak nihče pa od njih ne more pričakovati, da bodo delali proti sebi. Oni služijo , piloti letijo, nekdo mora biti vmes mediator, kje se konča denar in kje začne varnost.

bigA
Se strinjam da do rezerve ne bi smelo priti, ampak tu sta dve poti - ali preiti na najboljvaren možni standard torej EN - A , ali pa pustiti da se padala razvijejo do točke ko skoraj ne bo več kolapsa (kot zmaji).
Ker pa EN A dela na varnosti na račun performansov se hitro zgodi, da se pilot ob normalnem dnevu na tekmi znajde v mišji luknji, ko bi jo z zmogljivejšim padalom zlahka obšel.

Tako kat tale slavni Hayman ko je letel na British open iz Stola proti špiku na vzhodnik in je jamral počez in podolgem kako on pa ne bo zapeljal v rotor pred špikom in je scuril. Začel pa je z iste višine na EN-D (ki po njegovem glajda kot mantre) s tem da so mantre brez problema preletele špik on je pa scuril globoko pod. Kaj je zdaj bolj varno, al je samo hinavščina, ker noče več tekmovati (družina pa to ), ker če bi se počutil tako varno na EN-D kot pravi obvozit špik pa nad Vrsnim pobrat ni problema?
Zato ne moremo mi netekmovalci iz sedežev za računalniku soliti pamet tekmovalcem, pa kazati lej še uni je dol padu lej padalo, medtem ko se je 100x povedalo da bi se najbrž z EN A ubil odpihnjen v rotorju za hribom (predpostavljam).

Še enkrat - sem za varnost, ne propagiram comp padal in hočem VARNOST za tekmovalce, pa tudi ZASE (en A - D), ampak za božjo voljo naj piloti in ne tisti ki se nam ne sanja, povejo kakšne standarde naj se postavi, da se zadosti varnosti. Dokler ni bilo dvolajnerjev se pač ni moglo predvidevat obnašanje, zdaj ko se nekaj ve o njih je treba na osnovi tega spisat pravila da se izloči hibe in ne obratno neka stara pase pravila forcirat na nova padala, ta pravila naj oblikujejo v celoto kompetentni PILOTI.

Hkrati pa naj uradniki poskrbijo, da bodo tekmovanja postala varnejša s protokoli, striktnim opazovanjem, definiranjem taskov, varnih razmer itd, ne pa da dokler stvar laufa vsi slavijo, ko pa kdo dol pade v nemogočih pogojih so pa padala oz vse drugo krivo samo da se skrijejo nazaj v mišje luknje, da jih kdo ne toži.

P.s Samo še nekaj, ker se toliko govori o tem kako bi morali piloti reči ne. Piloti tekmujejo in se morejo psihično pripraviti na tekmo in slepo zaupati organizatorju , če hočejo doseči rezultat, če se začnejo spraševati o pogojih in kako bi ali ne bi štartal, ne samo da je tekme za tekmovalca konec ampak če štarta še bolj ogroža svoje življenje s tem, da se boji pogojev in ni skoncentriran. Torej vsa ta obtoževanja tekmovalcev zakaj se ne uprejo in ne štartajo, lahko napišejo samo ljudje za računalniki ki niso nikoli tekmovali.

Konec.

Lep pozdrav.
Al
kavka
 
Posts: 36
Joined: Tue Aug 09, 2005 15:51
Karma: 0

Re: CIVL po Piedrahiti

Postby vidulis ico » Sat Aug 06, 2011 8:09

Nisem veliko dirkal in ne letim teh novih plaht. Pojma nimam o testiranju padal v zraku, tako Juriju ne morem pomagati pri spremembah v standardih. Tu lahko prispevajo le tisti ki to delajo, ki testirajo ali razvijajo padala.

Strinjam se s tem da bi morala met vsa padala nek varnostni prag (standard), ki bi "zagotavljal" osnovno letenje in reševanje kritičnih situacij.

Strinjam se tudi s tistimi ki pravijo, da se induciran klofer razlikuje od "naravnega" in trdim da so resni kloferji čist drug svet in da so si le podobni in niti malo enaki tako kot inducirani. Torej je zapisan standard nerealen, a se vseeno opiramo nanj ob nakupih serijskih padal. Praksa pokaže da niso vsa padala istega razreda enaka ....

Varnost na tekmah je odvisna tudi od organizacije in točkovanja samih tekem - v to smer je tudi zapeljala debata in menim, da se da tu še največ da narediti za varnost. Mislim, da imajo top piloti jajca sam za speed tiščat in lovit pike in da jih je strah stopit skupi in organizatorju reč dans pa ne bomo letel tud če boš dal nič točk. Ali pa dans ne oddamo trackov, ker nisi prekinil dirke. Al pa, slab task, ne gremo, ne bomo letel v rotorju tega grebena... Torej zgubit nekaj točk na račun varnosti. Ko bodo to nardil top piloti in dali organizatorjem vedet da ne letijo za preživetje ampak, da radi le dirkajo, bodo dirke varnejše. Jurij bi (oziroma je že) temu rekel, da manjka zapis standarda pogojev za izvedbo dirke, katerega bi morali organizatorji upoštevat in bi top pilotom omogočal nemoteno dirkanje brez prevelikega razmišljanja o pogojih ampak le o taktiki in popolnem izkoriščanju svoje plahte. Zdaj nenapisan standard pravi, da je treba dirko speljat skoz za vsako ceno. Naj del rizika izvedbe pade tudi na organizatorja, ne sam na pilote. Bo pač manj zaslužil. Tudi sam sem doživel dirko, ko je bla špica pilotov ven iz dreka (bližnja nevita), glavnina na robu nevihte, pa dirka ni bla prekinjena. Safety in deloval, ker je bil na varnem.

Ne preveč dobesedno vzet unga o jajcih, sam drgač žal ne znam zapisat, da bi blo razumljivo. Če bo kdo to preveč zares vzel in bo užaljen pa naj bo.

lp Simon
vidulis ico
kanja
 
Posts: 213
Joined: Tue Aug 23, 2005 9:13
Karma: 6

Re: CIVL po Piedrahiti

Postby pavel » Sat Aug 06, 2011 18:26

Točno to Simon ! =D> =D> =D> =D> =D>
pavel
sokol
 
Posts: 143
Joined: Thu Aug 25, 2005 20:10
Location: Nova Gorica,Slovenia
Karma: 0

Re: CIVL po Piedrahiti

Postby jurijf » Mon Aug 08, 2011 8:13

OK 48ur+ je mimo.

Najprej en post o zmajarstvu in povezavi z JP na izziv, ki ga je postavil Al. Torej, da ne bom samo nabijal, bom napisal nekaj predpostavk o JP:
1. JP je letalna naprava, ki svojo obliko dobi zaradi razlike tlakov med notranjost in zunanjostjo celice. Njena oblika je posledica ravnotežja lokalnih tlakov in sil jadra.
2. Do razlike tlakov pride, ker je celica odprta v sprednjem delu, kjer je zastojna točka profila
iz zgornjih dveh predpostavk takoj zaključim:
- do težav pride, ko zastojna točka ni v področju odprtine celice (negativni vpadni koti, ekstremno veliki vpadni koti.)
Težave so lahko zapiranje celice (ker ni razlike tlakov), rotacije celice naprej navzdol (ker so uporabljeni profili nestabilni) = 'klofer', 'frontalc'... V primeru težav celice, se zmanjša vzgon celice in poveča upor. Zato se tista celica, ki ima težave, premakne nazaj glede na težišče sistema padalo-pilot (če je celica na sredini ali so to kar vse celice, je problem simetričen, če ne, je to vzrok za začetek zavoja, špirale...)
Povečevanje togosti kupole. Najbolje si je ogledati ekstremen primer:
Kaj bi se zgodilo, če bi na štrike obesil plastično krilo, ki ima obliko današnjega padala? Primer 'frontalca'. Celotnemu krilu se zaradi turbulence zmanjša vpadni kot tako, da je obremenitev krila enaka nič. V tem primeru bi se krilo v dobri desetinki sekunde obrnilo okoli prečne osi in v letu hrbtno nazaj udarilo v vrvice in morda celo v pilota. Temu problemu bi se lahko izognili:
a) uporaba autostabilnega profila (slab vzgon)
b) uporaba puščice in zvitja (obesil bi mojega trdokrilca na vrvice)
c) dodali horizontalni stabilizator (naredili iz krila 'avionček')
Isto bi se zgodilo, če bi na primer daj v kupolo JP oblikovane toge letvice, kot jih imamo zmajarji. Celice se same po sebi ne bi podrle, celotno zadevo pa bi v turbulenci pilot dobil v vrvice nad glavo ali pa celo kar v zobe.
Torej Al, po mojem mnenju smer ojačitev v kupoli ne pelje proti varnosti niti teoretično. Zadeva se hitro podre, ko se postaviš na negativne vpadne kote. Mehanizmi današnjih padal, da se 'poberejo' po zapiranju so drugačni in drugje (pretok zraka med celicami...). Bolj toga padala prinašajo druge težave, ki so z naraščanjem hitrosti (beri energije) vse večje in večje. Reakcije kupole so hitrejše in ker je potrebno več energije za 'podrtje' celice, jo je potrebno tudi več, za obnovitev... Ne trdim, da ti problemi niso rešljivi, so pa trenutno nerešeni. Ojačitev zgornjega sprednjega roba kupole ima za posledico večjo tolerantnost na lokalno zmanjšan vpadni kot - navidezna stabilnost - ki pa se v trenutku, ko gre zastojna točka po profilu dovolj zgoraj nazaj (dovolj negativni vpadni kot glede na konstrukcijski) spremeni v problem, saj ojačitev lahko preprečuje ponovno napihovanje celice, če pa celica slučajno ostane napihnjena, jo pa takrat zarotira okoli prečne osi (klofer).

V zgodovini zmajarstva smo imeli konec 70tih in v začetku 80-tih podobne probleme. Določeni zmaji so prej kot ostali šli v 'tuck' ali neprostovoljni sprednji luping. Ker so vitkosti in razpetine takratnih zmajev in današnjih padal podobne in ker se 'tuck' zgodi v 0.2 s /360 stopinj sklepam, da današnja JP kupola ne gre nič drugače - to je čas, ko v turbulenci (recimo na vrhu plave termike), naredi 'klofer' (+- faktor 2, ne pa faktor 100). Problem 'tuck'-a smo zmajarji rešili na dva načina:
-fiksirano zvitje konice krila navzgor + puščica
- vrvice na jambor (ali današnji 'sprogi'), ki spremenijo obliko centralnih profilov v autostabilne. S tem dosežemo, da se zmaj pod negativnimi vpadnimi koti preoblikuje tako, da ga aerodinamične sile zavrtijo z nosom navzgor (in ne navzdol, kot del padala pri 'kloferju').
Obremenitve 'sprogov' pri negativnih vpadnih kotih so relativno velike, vendar jih med normalnim letenjem nikakor ni mogoče obremeniti.
Če bi razmišljal o varnosti JP, potem bi na področju avtostabilnosti ipd. že zdavnaj obupal. Mehanizmi, ki zagotavljajo varnost padala ne morejo biti povezani z 'togo' logiko. Po mojem mnenju se morajo JP na področju varnosti skoncentrirati na hitro vračanje kupole v normalni položaj in ne na togost. Togost namreč skupaj s hitrostjo pripelje do novih problemov:
Če si predstavljamo standardno propadanje (recimo, da se na 5 metrih horizontalno zrak iz dviganja +2m/s spremni v -3m/s) in letimo čez tako striženje s hitrostjo 7 ali 17m/ vidimo, da je relativna sprememba vpadnega kota pri 17 m/s bistveno večja kot pri 7 m/s. Zato so tudi posledice bistveno večje. Če pri 7m/s skoraj ni opaziti posledic, razen na variu, pa lahko pri 17m/s pride že do negativnega vpadnega kota in zato do zapiranja. To lahko preprečimo z spremembo sprednje odprtine celice tako, da bo funkcionirala tudi pri manjših vpadnih kotih, ampak bomo s tem bistveno poslabšali letalne lastnosti...
Torej bolj togo je krilo - boljše leti - hitreje leti -> bolj je občutljivo na turbulence - hitreje je pod negativnim vpadnim kotom.
S tem, ko so konstruktorji dodali ojačitve v 2-špagarje, so dosegli isto, kot z 'napumpanim' sprednjim robom pred leti. Zadeva je veliko bolj tolerantna do spremembe vpadnega kota (=turbulence), vendar pa se veliko kasneje postavi nazaj, če je enkrat podrta (na negativnem vpadnem kotu). Zato je jačanje kupole na tak način slepo črevo v razvoju, kajti vzporedno bi morali konstrukterji poskrbeti za to, da se celica po izpraznenju hitro vzpostavi nazaj. Tog profil, ki ima negativni vpadni kot je namreč še slabša rešitev kot 'zmečkana cunja', ki ponavadi vsaj nima negativnega momenta.
Zgornji sklepi so izpeljani na podlagi tudi JP izkušenj in zgodovine ter poznavanja aerodinamike ter simulacij fleksibilnih kril, ki sem jih opravil za hobi že pred desetletji.

Toliko o aerodinamiki, zmajih in padalih

LP

Jure
Last edited by jurijf on Mon Aug 08, 2011 8:42, edited 1 time in total.
User avatar
jurijf
jastreb
 
Posts: 334
Joined: Wed Apr 12, 2006 7:13
Karma: 6

Re: CIVL po Piedrahiti

Postby jurijf » Mon Aug 08, 2011 8:34

Za konec pa še povzetek debate:

1. Tekmovalne discipline
Omejitev vremenskih razmer na štartu in okolici na neko 'znosno' varnost. Ker ni bilo nobenih drugih številk (in ker brez njih žal ne gre) ponavljam edine predlagane številke kot osnovo za proces odločanja naprej:
- max veter na štartu 7m/s
- max kot +-30 stopinj
- max kot +-60 stopinj in 2m/s
- max veter 10m/s na inverziji ali 3000m (kar je nižje)
- oblačnost 6/8 max in brez Cu cong in Cb v radiju 10 km od taska v obdobju, ko je štart odprt

Cilindri
- vsi cilindri 300m AGL min (vključno s štartom in ciljem)
- cilj = ESS (konec merjenja hitrosti)

Metanje rezerv
- izguba 100m v 10s ali manj na tracku = konec discipline za pilota

Opcijsko:
Točkovanje:
- faktor za podaljšanje časa zaradi letenja prenizko nad terenom (cca. manj kot 300m)

Razveljavitev discipline
- min 10 pilotov vodji štarta ustno sporoči odločitev, da zaradi razmer ne bodo štartali
- odpiranje rezerve na disciplini

Razveljavitev tekme
- poškodba na tekmi izven ožjega področja štarta in uradnega pristanka, ki je posledica razmer v zraku (izključitev nerodnosti - zvitega gležnja zaradi krtine...)

Opomba:
Dobro je potrebno razmisliti, kako se izogniti morebitnim manipulacijam!!!


2. Oprema

- Serijski razred do nadaljnjega. Vse spremembe pri pravilih za padala znane 2 sezoni v naprej
- obvezna rezerva, ki jo je možno odpreti enako z levo kot z desno roko = front container
- opcijsko dve rezervi (levo-desno) z cut-away
- dopolnitev EN 926 (v teku)

3. Piloti
- Obvezen SIV tečaj s kupolo, ki jo leti pilot na tekmi (tečaj ekstremnih situacij)
- IPPI 5 za FAI 1 in FAI 2 tekme
- IPPI 4 za ostale tekme v preletih

Ti predlogi so moje razumevanje povzetka debate in sem jih pripravljen tudi zagovarjati.

LP

Jure
Last edited by jurijf on Mon Aug 08, 2011 8:44, edited 1 time in total.
User avatar
jurijf
jastreb
 
Posts: 334
Joined: Wed Apr 12, 2006 7:13
Karma: 6

Re: CIVL po Piedrahiti

Postby igorer » Mon Aug 08, 2011 8:40

jurijf wrote:Zgornji sklepi so izpeljani na podlagi tudi JP izkušenj in zgodovine ter poznavanja aerodinamike ter simulacij fleksibilnih kril, ki sem jih opravil za hobi že pred desetletji.


JP izkušnje = od koga, tvoje ne
simulacij fleksibilnih kril, ki sem jih opravil za hobi že pred desetletji = ponovi vajo za nova krila, ker jaz z 10 let starim padalom ne upam več letet.
Fly in peace
User avatar
igorer
albatros
 
Posts: 1421
Joined: Thu Aug 25, 2005 8:50
Location: Škofja Loka
Karma: 0

PreviousNext

Return to Politika (LZS, ZPLS, FAI ...)

Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 14 guests

cron
[phpBB Debug] PHP Notice: in file /var/www/vhosts/paragliding-slovenia.si/httpdocs/mkportal/include/PHPBB3/php_out.php on line 33: Creating default object from empty value


Izdelava spletne strani: E NALOG

Na teh spletnih straneh uporabljamo piškotke, s pomočjo katerih izboljšujemo Vašo uporabniško izkušnjo in zagotavljamo kakovostne vsebine. Z nadaljnjo uporabo se strinjate z uporabo piškotkov. Več o ...